在全球化贸易不断加深的时代背景下，“一带一路”倡议为国际合作带来了新的契机。近年来，我国政府积极推进多边合作机制建设，着力探索国际货物贸易运输更加高效便利的方式。中欧班列作为“一带一路”倡议的核心载体，14年间已通达欧洲25个国家224个城市，连接11个亚洲国家100多个城市，服务网络基本覆盖欧亚全境。在基础设施不断升级的当下，与之相匹配的法治制度建设迫在眉睫。
目前国际铁路货运制度在运输单证方面显著落后于海运，严重制约着跨欧亚国际货运通道的功能升级。
第一，国际铁路货运中货权与单证脱钩，严重限制贸易灵活性。国际海上运输通过具有权利凭证功能的提单构建起全球贸易信用链条，与之相比，现行《国际铁路货物联运协定》(以下简称SMGS)和《国际铁路货物运输公约》(以下简称CIM)框架下的铁路运单，仍固守“身份认证”的原始逻辑，功能十分单一。这导致在实际贸易中，提货人不能凭借铁路运单提货，承运人仍是以提货人的身份为准，导致货权与单证脱钩。此外，铁路运单的不可转让性使得相关主体在进行国际贸易时无法通过银行信用证结汇，增加了贸易主体的资金负担，限制了贸易的灵活程度，持单人无法通过买卖单证来实现货物的买卖或通过单证进行质押融资。
第二，在中欧班列的具体实践中，铁路运单还存在换单问题。目前在SMGS和CIM的双轨制法律体系下，关键节点易产生法律制度摩擦。前者是部分国家在华沙签订的，主要由前苏联国家和亚洲国家组成；后者主要由欧洲各国以及部分西亚和西北非国家签订。我国只加入了前者，但中欧班列横贯亚欧，途经不同公约缔约国，两个公约的规则不统一极大降低了中欧班列的货物运输效率。以位于波兰-白俄罗斯边境的马拉舍维奇为例，据统计，约有90%的中欧班列过境或抵达波兰，而几乎所有从中国驶来的列车都由马拉舍维奇进入欧盟。然而在这样的重要门户，铁路货物需经历“SMGS→CIM→国内运单”的三次转换，极大消耗作业时间，造成大量集装箱积压和拥堵。如果能够实现“统一运单”在中欧班列运营中的大范围使用，将会提高班列过境效率，缓解拥堵困境。
第三，随着越来越多货物采取多式联运运输方式，现有多式联运规则无法解决铁路运单难题。目前关于多式联运的国际规则分别是《联合国国际货物多式联运公约》和《国际贸发会/国际商会多式联运单证规则》，前者因各种原因至今尚未生效，而后者虽然认可了多式联运单证在一定程度上具有可转让的属性，但不能产生强制作用。且二者均未涉及铁路间的联运规定。
在现有的国际铁路货物运输规则下，铁路运单不能成为权利凭证，更不能成为融资工具。与国际海上运输等相比，国际铁路货物运输在贸易结算和融资方面严重滞后，仍处于较为原始的实物交易阶段。为适应国际贸易发展需求，提升国际铁路货运竞争力，国际铁路货物运输单证改革迫在眉睫。
当前国际铁路货运困境的解决需要秉持共商共建共享原则，各国携手在国际层面协同合作，制定统一规则。在国际贸易规则协调领域，联合国贸易法委员会(UNCITRAL，以下简称贸法会)作为核心机构，积累了丰富的经验与成果。该委员会于1966年由联合国大会设立，是联合国系统在国际贸易法领域的核心法律机构，主要功能是促进国际贸易法的逐步协调和统一，减少或消除因各国法律差异带来的贸易障碍。在国际运输规则制定方面，其牵头制定了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(通常称为《鹿特丹规则》)。然而，与海上运输领域相对完善的规则体系相比，国际铁路货运领域仍存在亟待解决的难题，其中铁路运单的属性问题尤为突出。由此，我国在2019年联合国贸易法委员会第五十二届会议上首次提出《关于联合国贸法会就解决铁路运单不具备物权凭证属性带来的相关问题开展工作的建议》，充分彰显了大国担当。
在建议中，我国强调了铁路货物运输的快速发展态势及其对欧亚贸易的重要性，详尽分析了铁路货物运单不可转让所带来的各种弊端，阐释了现有的国际规则无法有效地解决该问题的现状。我国提出，制定新的国际公约来解决由于铁路运单和提单性质不同所造成的贸易壁垒可以有效降低贸易风险和交易成本，且这一需求不仅停留在铁路运输中，也存在于公路和航空运输。贸法会在国际贸易领域商业规则的协调以及现代化方面拥有丰富经验，我国希望由其牵头制定新的国际公约，并愿意为此问题的探索性工作提供支持。
贸法会高度重视我国建议，认为这对于世界贸易，特别是对发展中国家的经济发展意义重大。但由于该建议所涉及的问题广泛且复杂，无法在当时的会议作出决定，贸法会商定由秘书处就与使用铁路运单或其他运单有关的法律问题进行研究，并与其他相关组织进行协调，如国际铁路联运组织、铁路合作组织、国际铁路运输委员会、联合国相关区域委员会、国际货运代理协会联合会(货代联合会)和国际商会。2020年7月6日至17日，联合国贸法会在第五十三届大会上审议并认可了秘书处与其他组织的评估结果，认为将这项工作纳入电子单证运输恰逢其时，有助于缓解因2019年新冠病毒(COVID-19)大流行所造成的大面积业务中断，推动新供应链和物流模式的开发，随即启动新公约制定的准备工作。
为助力贸法会更好地进行准备工作，2019年12月11日至12日，中国商务部与联合国贸法会秘书处在重庆联合举办专家组研讨会，联合国贸易和发展会议、联合国欧洲经济委员会、国际海事委员会、国际商会、国际铁路运输委员会等国际组织代表，商务部、最高人民法院、发展改革委、交通运输部、人民银行、海关总署、银保监会、国家铁路局等中央部委代表，天津、湖北、重庆等地方部门代表，以及国内外业界学界代表共130余人参加了会议。此前，我国重庆市已开展了“铁路提单”的试点工作，2017年实现全球首笔“铁路提单国际信用证”结算的国际贸易。《国务院关于支持自由贸易试验区深化改革创新若干措施的通知》更是明确提出支持有条件的自贸试验区研究和探索赋予国际铁路运单物权凭证功能。这些中国经验为公约制定的前期准备工作提供了有力支撑。
目前《可转让货物单证公约》（以下简称NCD公约）草案共五章二十六条，对可转让货物单证（以下简称NCD单证）的签发、内容及其法律、持单人的权利义务以及责任等方面做星空体育登录入口 星空体育在线官网出规定。公约草案专设可转让电子货物记录的章节，以进一步提高交易效率。考虑到目前有尚未转化《电子可转让记录示范法》的国家，公约草案在内容上将保持与《电子可转让记录示范法》相应条款的一致性。NCD公约的制定目的主要有三：允许善意第三方依赖单证所载有的所有信息进行交易决策；将在途货物控制权赋予持单人；将NCD单证作为目的地交货的关键文件。NCD单证的可转让特性能够降低铁路货物贸易的买卖双方资金压力，支持信用证结汇、货物买卖和融资。在适用范围上，不仅涵盖合同约定承运人签发的可转让单证，实际承运人的运输也受其调整。
考虑到SMGS和CIM体系并存造成国际铁路运输规则割裂的现象，处理好公约与现有规则的关系是公约草案制定的关键。贸法会在公约准备阶段确定了“双轨制”方案，即NCD公约不影响与规范和管制运输业务有关的任何国际公约或国家法律的适用。NCD单证是承认不同运输方式的中性技术手段，需与现有国际货物运输公约的赔偿责任制度协调衔接，这一思路成为公约的基本原则。
根据上述原则，公约的适用范围仅限于NCD单证，不涉及现有国际公约管辖的运输合同下签发的运输单证。NCD单证并不会取代原本国际运输中已经被使用的单证，具体而言：公约草案不影响关于承认或使用受尚未生效的其他国际公约管辖的可转让运输单证的法律框架。采用加注方式情况下，公约也不会影响关于承认或使用受已生效的其他国际公约管辖的可转让运输单证的法律框架。而对于原本不可转让的运输单证的法律框架，第六工作组参照《北京船舶司法出售公约》的立法经验，认为后修订的条约优先于先修订的条约，因此原法律框架的不可转让的规定并不会影响到公约赋予的可转让的效力。除明确规定外，公约将不改变运输经营人、发货人和收货人的权利和义务及其在可适用国际公约或国家法律下的赔偿责任。
“可转让货物单证”共有两种产生模式：在符合条件的原运输单证上加注可转让批注和在未签发运输单证或已签发并注销运输单证的情况下签发独立的可转让货物单证。但在第六工作组第46届会议的草案中还列明了在签发了不可转让运输单证时另行签发NCD单证的办法。虽然该会议上有代表提出签发方式过于复杂，但对草案最新规定是否更为合理仍存一定的争议。
我国在公约草案的制定中发挥负责任大国的作用。在2022年11月至今的联合国贸法会第六工作组系列会议中，中国高度重视并积极参与，由商务部牵头，集合最高人民法院、交通运输部等多部门，联合北京大学、大连海事大学等高校，多次派出代表团参会。其中，大连海事大学法学院院长朱作贤教授、国际商会银行委员会副主席徐珺等专家学者多次作为中国代表团成员积极参与到相关条款的讨论中，在运输单证是否需要附在独立签发的NCD单证、原不可转让的运输单证是否可以通过加注升级为NCD单证、持单人的权利以及运输单证正本份数等关键问题上贡献中国智慧，助力第六工作组完成文书草案实质内容的审议。
值得一提的是，在制定《北京司法出售公约》期间，我国组织国内海商法领域专家学者与实务工作者深入研究复杂法律问题，通过多次国内研讨会整合智慧，在国际会议中积极参与条款讨论，与联合国贸法会第六工作组建立起相互信任、密切协作的良好关系。基于此，我国在《可转让货物单证公约》制定工作中，凭借前期积累的经验，在电子形式效力认定、跨境流转法律适用等关键议题上，依托合作渠道及时反馈国内行业调研与学术成果，还组织多方开展模拟实践，为公约条款的科学性、合理性与可操作性提供大量一手资料，为我国更深入地参与国际规则制定搭建了稳固桥梁。
在草案制定期间，我国相关学者以及从业人员积极组织学术研讨活动，解决关键法律问题。2024年4月19日，由联合国国际贸易法委员会主办，浙江自贸试验区金义片区管委会、浙江师范大学承办的“可转让货物单证对铁路及相关领域未来影响国际研讨会”于浙江金华举行，围绕“浙江中欧班列铁路运单改革的实践与诉求”“贸法会可转让货物单证国际文书的应用展望”展开讨论，为联合国贸法会国际铁路运单改革建言献策。2024年5月31日，由联合国国际贸易法委员会主办、大连海事大学承办的“《联合国贸法会电子可转让记录示范法》与电子提单法律发展会议”在大连海事大学举行。会议以“《联合国贸法会电子可转让记录示范法》与电子提单法律发展会议”为主题，围绕《联合国贸法会电子可转让记录示范法》(MLETR)的内容和意义、在其他国家的落地情况、我国立法现状和业界实践等方面展开深入探讨。大连海事大学法学院院长朱作贤教授在研讨中发表《贸法会新文书对中欧班列铁路运单改革的影响》演讲，凭借丰富实践案例与深入思考，引发与会者热烈探讨。2024年9月23-24日，联合国贸易法委员会与中国政法大学联合主办、中伦律师事务所协办的“可转让货物单据国际研讨会”在中国政法大学成功举办。
在试点工作方面，我国成果显著，积极贡献中国经验。贸法会第六工作组在第五次工作会议上，由国际货运班列联盟联合中国银行推荐的三项国际多式联运提单案例入选该国际公约草案项目试点案例。其中，2024年7月，江苏劲道供应链管理有限公司在中国银行江苏省分行推动下，参与联合国《可转让货物单证》公约试点项目。该公司从哈萨克斯坦进口小麦饲料面粉，采用公路与铁路多式联运，其中铁路段依靠中欧班列运输。在业务开展中，多式联运经营人依据NCD公约签发NCD单证，即采用中国国际货运代理协会（CIFA）制定的多式联运提单，并遵循“可转让提单+铁路货运单”双轨模式为公司提供贸易融资。同时，中国银行江苏分行、进口商和货运代理签订三方协议，明确NCD单证作为融资抵押品 。此项目成功入选“全球首笔联合国可转让货物单证公约草案试点项目下的创新金融服务方案”。通过运用NCD公约框架下的可转让货物单证，不仅帮助企业解决了预付款结算带来的资金压力，拓宽了中欧班列相关企业的融资渠道，也以实践验证了NCD公约在复杂贸易场景中的适用性与优势，为NCD公约从理论走向实践应用贡献了中国经验。
NCD公约的制定过程彰显了我国国际治理水平和治理能力的提升。在《北京船舶司法出售公约》的15年制定过程中，我国积极参与，每次会议前组织专家深入研讨，发挥了重要作用，无疑属于最积极、最活跃的国家之一，但遗憾没有成为联合国贸法会最终提案国。而此次NCD公约的提议，是我国向负责任大国迈出的重要一步，标志着我国从国际规则的“接受者”转变为“塑造者”和“提议者”。我国用实际行动与世界各国一道建立经济发展共同体，凭借“中国智慧”“中国方案”和“中国经验”，促进公约的制定进程，推动构建更加公正、包容、可持续的全球经济治理新秩序，这是我国统筹推进国内法治和涉外法治的体现，满足了新发展格局的迫切需要。
2025年3月17日至21日，联合国贸法会第六工作组在美国纽约联合国总部举行了为期5天的第四十六届会议，这也是工作组的最后一次会议。而会议形成的公约草案文本已于7月提交贸法会在其第58届年会上审议。经成员国磋商，贸法会正式批准《可转让货物单证公约》草案，并将提交联合国大会第80届会议予以审议通过。一部由中国首倡、凝聚中国智慧的崭新公约即将面世。
