据近日媒体报道，多方信息表明已获中国民航局场址批复的内江机场，将建设定位为专业货运机场。
目前，全国已建成投运的专业货运机场仅有两个，分别为2022年通航的湖北鄂州花湖机场、2025年通航的浙江嘉兴南湖机场。
值得注意的是，之前重庆第二机场的定位为国际货运枢纽和区域客运枢纽，也突出了货运功能。
如果算上内江机场，这预示着成渝地区双城经济圈范围，有望同时崛起两座货运机场，这自然引发了更多的关注。
项目先后被列入《成渝地区双城经济圈综合交通运输发展规划》《四川省“十四五”综合交通运输发展规划》《“十四五”民用航空发展规划》等国家、省级重点专项规划，是全国“十四五”时期运输机场重点建设项目之一。
最新进展是，该项目正在加快开展预可研阶段工作。同时，结合区域发展需求，对机场功能定位进行了优化调整，定位为专业货运机场。
公开报道显示，去年4月、9月，内江相关方面就分别到浙江嘉兴、湖北鄂州“跨省取经”，围绕航空物流枢纽项目谋划建设情况开展座谈交流，并专门考察了鄂州花湖机场。
应该说，无论是从差异化发展策略出发，还是基于内江自身的区位条件，专业货运机场的定位，都是非常务实的选择。
内江虽然经济总量在2025年才迈上2000亿新台阶，但作为老工业基地，历来有着比较突出的交通区位优势。
它地处川东南乃至西南各省交通的重要交汇点，除航空外，铁路、公路、内河和管道运输俱全，也是成渝地区双城经济圈的重要节点城市。
这种背景下，圆上“机场梦”将进一步提升内江的交通能级，同时货运机场的定位也将与成都、重庆现有的枢纽机场形成功能互补，从而有力强化内江在区域发展格局中的功能角色。
当然，就目前来看，内江机场仍处在推进前期工作的阶段，真正开工建设，仍需时日。
另外，还值得注意的一点是，专业货运机场，对跑道要求较高，这意味着一般要4E级以上才能满足需求。
那么，在确定货运机场定位后，初步定位4C级的内江机场是否也需要继续升级，可能是后期一个关键问题。
但是，内江机场的新进展，难免与同样突出货运功能的重庆新机场被联系起来观察。
此前，重庆荣昌国际货运机场就一度列入《重庆市综合交通运输“十四五”规划（2021—2025年）》研究项目。
那么，荣昌机场搁浅之后，内江机场也确定为货运功能，同类型的重庆第二机场，在进度上是否会发生变化，不得不让人联想。
事实上，我们之前的文章中已分析过，国家“十五五”规划纲要中，对于重庆新机场的措辞是“推进前期工作”。
现在，内江机场确定货运机场定位后，重庆新机场建设会否加快进度，或是重新定位，有待观察。
值得注意的是，前不久重庆召开的相关会议在部署“全面提升重庆国际航空枢纽能级”时，公开报道中并未提及重庆新机场，这是否意味着重庆新机场的推进速度存在变化，也引发关注。
当然，内江机场与重庆第二机场未必存在直接冲突。毕竟，两大机场的能级有显著差异。前者为4C级，而后者为4F级。
目前，四川已经投用的民星空体育 星空体育平台用机场有17座，数量位居全国第三，仅次于新疆、内蒙古。
根据《四川省“十四五”综合交通运输发展规划》，到2035年，四川布局民用运输机场将达28个左右。
目前，四川21市州中，没有民用机场的城市只剩德阳、内江、自贡、资阳、眉山、雅安，共6个。
如果不算纳入成都都市圈范围内的德阳、资阳、眉山，实际只有三个城市没有民用机场。
成都（双流、天府）之外，还有南充（高坪、阆中古城），阿坝州（宏源、九寨黄龙）、甘孜州（康定、稻城亚丁）。
当然，四川的机场密度并不算突出。不仅远低于天津、重庆这样的直辖市，也与贵州、山东、江苏等有明显差距。
从造假看，高铁一公里造价在平原大约为1.5亿元，中西部地区建造难度大条件差，不少地区县际距离上百公里，市际甚至县际之间高铁的建造成本就要百亿原之巨，而且运行和养护成本极高。
而修建一个支线机场一般只需几个亿元，运行和维护费用也低很多，相对高铁来说“少花钱，多办事，效率高”。
但要指出的，这里说的机场，主要是指4C以下的中小型机场，如果是4E级及以上的机场，特别是大型第二机场建设，依然基本只能是超大特城市的专利。
毕竟，大型机场从前期论证、程序审批到最终修建，注定是一个极为复杂的过程。
